ייעוץ ניהולי, ניהול פרויקטים, תכנון
מעבר מכלכלת אי לגשר יבשתי דרושה ראיית עתיד
הגיע הזמן להפסיק להעמיד את התשתיות הלאומיות רק במבחן הכדאיות, ולהתחיל בתכנון אסטרטגי שיהיה מנוף מרכזי לזינוק בצמיחה ויהפוך את ישראל לצומת משמעותי בכלכלה האזורית והעולמית
מדינת ישראל פועלת בתוך מגבלות תקציב קשיחות, ובעוד שכסף לא צומח מהגדלת גירעון, הוא כן צומח מחיבוריות למדינות שכנות, משרשראות אספקה, ממסחר בינלאומי וממנגנונים כלכליים להגדלת התל”ג, או במילה אחת: תשתיות. השקעה בתשתיות לאומיות היא מנוע הצמיחה האפקטיבי ביותר עבור המדינה, שיכולה להפוך מאי כלכלי לגשר יבשתי ואנרגטי אסטרטגי המחבר בין אסיה, המפרץ הפרסי ואירופה. היכולת הזו לא רק מגדילה את התוצר, אלא מעניקה לישראל עוצמה מדינית ויתירות לוגיסטית אזורית. אל לנו לתת למגמה העולמית של השקעה בתשתיות מקשרות (Connectivity), לפסוח על ישראל ולפספס את הרכבת.
התשתית – לאומית; ההסתכלות – בינלאומית
ישראל נמצאת במיקום אסטרטגי עם נגישות יוצאת מן הכלל, אבל היא כבר אינה יכולה להישען על התשתיות הקיימות, אשר בקושי מספקות את הצרכים הפנימיים שלה. גם פרויקטי התשתיות הגדולים שמבוצעים בימים אלה, בהם הקמת המטרו, פיתוח נמלים וסלילת כבישים, נעשים כדי לשרת את הצרכים הפנימיים שלנו. על אף שהם משמעותיים, מקלים את החיים ומצעידים את ישראל קדימה, החשיבה צריכה להיות רחבה הרבה יותר, צופה את פני העתיד ומבינה את השינויים הגיאו-פוליטיים שעשויים להתרחש באזור.
בשנים האחרונות חווינו רצף של משברים ומצבי חירום שגרמו לפגיעה בשרשראות אספקה, לעלייה ביוקר המחיה ולאובדן הכנסות למשק. ישראל לא יכולה להרשות לעצמה להיות מדינת אי שמנותקת מהעולם, ואם יש לקח מרכזי שלמדנו הוא שתשתיות הן לא רק עניין של נוחות, אלא תנאי בסיסי לחוסן כלכלי. עכשיו העת להפוך את הלקח הזה למדיניות.
מאחר שמדובר בהשקעות כבדות ובהיערכות מורכבת, גם ההסתכלות על התשתיות חייבת להשתנות. נקיטה בגישה יזומה ואקטיבית יכולה להציב את ישראל במקום שבו היא ראויה להיות: עורק חיוני עם אספקת מים למדינות שכנות; כבל חשמל תת-ימי וצינור גז שיחברו את רשתות החשמל ושדות הגז של ישראל, קפריסין ויוון לאירופה; שיפור הנמלים ומסילות הרכבת שיאפשר לישראל להציע שירותים שחורגים מגבולותיה; גישה יבשתית לירדן ולכל רחבי המזרח התיכון ועוד.
מדרום תפתח הכלכלה
קחו לדוגמה את דרום קוריאה, שהיתה בעבר אחת מהמדינות העניות, עד שהממשלה הובילה אסטרטגיה של השקעה מסיבית בהפיכת עיר הנמל הדרומית בוסאן לאחד משלושת הנמלים הגדולים ביותר בעולם, ובחיבור שלה לסיאול הבירה, בצעד שנחשב ל”עמוד השדרה” של הכלכלה הקוריאנית. מרגע זה התאפשרו שינוע מהיר של סחורות ומכוניות לייצוא, הוזלת עלויות לוגיסטיות בצורה דרמטית והכשרת רציפים למיליוני מכולות ולעגינת אוניות סוחר. התוצאה היתה צמיחה שנתית ממוצעת של כ-9% בתוצר ומעבר מכלכלה חקלאית למעצמה טכנולוגית ותעשייתית.
אין מנוס מהשוואה ישראלית להפיכת אילת ל’האב’ דרומי באמצעות פיתוח נמלי התעופה והים והקמת רכבת מהירה למרכז. אך הרכבת נתקלת תמיד במשוכת הכדאיות, כי על אף החשיבות של חיבור הפריפריה למרכז וצמצום המרחקים לנוסעים ולסחורות – המהלך לעולם לא יהיה כלכלי. בנקודה זו צריכה הגישה הקיימת להשתנות, להיות יותר אסטרטגית ופחות מדד פיננסי של החזר השקעה.
יש לזכור שגם על פרויקט ‘המוביל הארצי’ נמתחה ביקורת בשנות החמישים בטענה שהוא אינו כלכלי, ובמונחים של עלות מול תועלת הקמתו לא היתה רווחית. היום קשה לנו לדמיין כיצד היתה נראית מדינת ישראל הצעירה ללא שאיבת מים מהכנרת, פיזור האוכלוסייה ברחבי הארץ, הפרחת הנגב, פיתוח החקלאות או ביסוס ביטחון המזון של ישראל, לולא תמיכתו העיקשת של לוי אשכול, שהקפיד והדגיש כי בראש ובראשונה מדובר בפרויקט לאומי ואסטרטגי, ולא רק כלכלי.
גם בימים אלה אנחנו צריכים שהמנהיגות תצפה אל העתיד ותתעדף פרויקטים לאומיים מתוך ראייה אסטרטגית. כמו בוסאן, גם נמל אילת יכול לשמש שער דרומי, אבל כיום הוא מטפל בהיקפים נמוכים יחסית ומתמקד בעיקר ברכבים וסחורות ייעודיות, במקום להפוך לאבן שואבת לייבוא מהמזרח דרך הים האדום. אין ספק שהנמל, שהוזנח בשנים האחרונות, צריך לעבור הרחבה והתאמה, כך שיוכל לקלוט יותר אוניות ולהוות חלופה תפעולית לנמלי הצפון והמרכז. לצדו, גם שדה התעופה רמון חייב להפוך לנמל תעופה משלים אמיתי לתנועת מטען ונוסעים, כולל הסכמים עם חברות תעופה ושרשראות אספקה. על אף שהוא מסוגל לקלוט מטוסים רחבי גוף, בפועל הוא פועל כיום בהיקף חלקי בלבד, ומיועד בעיקר לטיסות פנים ולפעילות עונתית מצומצמת.
הבאת השקעות וכסף זר
השקעה בתשתיות, ובראשן רכבת מהירה לאילת, יכולה לייצר רציפות לוגיסטית קריטית, שתאפשר להעביר סחורות ונוסעים בקיבולת גבוהה ובמהירות בין דרום הארץ למרכזה. אך רכבת לבדה לא תפתור את הבעיה, ונדרשת סדרה של פעולות משלימות – כולן פרי של מחשבה אסטרטגית ארוכת טווח, שבחלק מהמקרים יכולה להתבסס על השקעות של גופים פרטיים. מדינת ישראל כנראה לא תוכל להשקיע את כל הכסף הזה לבדה, ולכן היא יכולה להסתמך על גופים פרטיים ולפנות למודלים של מימון פרטי וציבורי משותף (PPP).
שיתוף הפעולה עם המגזר הפרטי למימון וביצוע פרויקטים יפחית את הנטל המיידי על התקציב הממשלתי, יפתח שלל הזדמנויות לשדרוג התשתיות הלאומיות ואף יגביר את יעילות הביצוע. מהלך זה יביא השקעות לישראל, יזרים כסף זר שיגיע ממגה-פרויקטים שחברות בינלאומיות מאוד מעוניינות להשתתף בהם, ייצר צמיחה במשק הישראלי, ירחיב ויחזק את אפיקי התעסוקה לישראלים שיעבדו בפרויקטים האלה ויעלה את התל”ג. תשתית איכותית ומתקדמת תמשוך השקעות זרות גם לתחומים נוספים, ותהפוך את המדינה לאטרקטיבית יותר עבור חברות בינלאומיות. כך שהשקעה בתשתיות אינה רק בנייה, אלא דרך להפחית עלויות לעסקים, להגדיל את נגישות העובדים לשוק העבודה ולהפוך את ישראל לאבן שואבת עבור השקעות זרות.
כדי שישראל תהיה הגשר היבשתי והצומת הלוגיסטי שיהפכו אותה לחלק בלתי נפרד מהכלכלה העולמית ויעניקו לה “ביטוח” מדיני וכלכלי רחב, דרוש תכנון אסטרטגי של תשתיות לאומיות שצופה אל העתיד כבר מהיום. רק אז נוכל להגשים את החלום להיות נתיב עוקף תעלת סואץ, לשמש כשער לאירופה ולהוות חלופת חירום קריטית עבור שרשרת האספקה העולמית.
קובי בן משה הוא מנכ״ל חברת AVIV ומוביל את אשכול ההנדסה והייעוץ של חברת מטריקס. הוא בעל ניסיון רב בליווי מנכ״לים והנהלות בכירות בתהליכים מורכבים של מיזוגים, גיבוש אסטרטגיה עסקית, ניהול שינוי וקבלת החלטות בארגונים מורכבים. בנוסף, הוא מרצה בתואר שני בהנדסת תעשייה וניהול, ומשלב בין ניסיון ניהולי ומקצועי, ראייה מערכתית והבנה מעמיקה של האתגרים העסקיים, הארגוניים והניהוליים של הנהלות.
אהבתם?
קבלו את התכנים שלנו ישירות לתיבת המייל
זאת תחילה של ידידות מופלאה (:
ממש בקרוב נתחיל לשלוח לך תכנים, נתראה באינבוקס!